Waarom ‘de brug was dicht’ een ijzersterke smoes gaat worden

Brug plotseling afgesloten? Dat gaat in de toekomst vaker gebeuren, voorspelde minister Schultz. Want er is onvoldoende geld om ze fatsoenlijk te onderhouden. Gewoon gevalletje pech gehad voor ondernemers. Serieus?

 

‘Een incident? Kom nou! Er is gewoon iets structureel mis met de aanpak van het onderhoud aan infrastructuur, óók met bruggen en viaducten. En dat weten we al heel lang’, stelt Richard Mulder, beleidsmedewerker Infrastructuur bij Bouwend Nederland. Als op 9 december de Merwedebrug in de snelweg A27 weer opengaat voor vrachtverkeer is er iets meer dan twee maanden verstreken sinds Rijkswaterstaat ‘m na een inspectie inderhaast tot verboden gebied verklaarde. Onbegrijpelijk vindt hij het dat het zover heeft moeten komen. En dat het bij deze ene calamiteit zal blijven, daar gelooft hij niet meer in.

 

Achterstallig onderhoud

Mulder doceert een beetje parlementaire geschiedenis om duidelijk te maken wat er schort aan het beleid. Karla Peijs wordt bij haar aantreden als verkeersminister in 2003 al geconfronteerd met een grote achterstand bij de aanpak van het onderhoud van onder meer wegen, spoorwegen en waterwegen. Zij trekt een kleine 2,8 miljard euro extra uit om de zaak weer op orde te krijgen. In 2009 volgt een speciaal programma gericht op een versnelde renovatie van tien grote stalen bruggen in belangrijke verkeersaders. In 2011 wordt die lijst uitgebreid met vier bruggen, twee jaar later komen er nog eens acht bij. ‘De oorspronkelijke tien bruggen zijn inmiddels gerenoveerd. Maar voor de andere bruggen op de lijst dreigen forse vertragingen. En dan hebben we het hier alleen nog maar over de aanpak van projecten uit het inhaalprogramma’, stelt Mulder vast. Nee, hij acht de kans groot dat zich op veel meer plaatsen vergelijkbare problemen zullen gaan voordoen.

 

Oude bruggen

En daarin lijkt Mulder gelijk te krijgen. Zo’n 60 procent van de bruggen en viaducten in het Nederlandse hoofdwegennet is 40 jaar of ouder. Gebouwd in een tijd dat het autoverkeer nog weinig voorstelt.

 

Oude bruggen + achterstallig onderhoud = recept voor problemen

Meer verkeer, zwaardere wagens: dat kan nooit goed gaan
Meer verkeer, zwaardere wagens: dat kan nooit goed gaan
Bron: Ministerie I&M, CBS e.a. Graphic: ToVision

In de decennia na de bouw van de bruggen neemt de verkeersdrukte enorm toe. Rijden er in 1965 nog 1.272.000 auto’s over de Nederlandse wegen, dit jaar komt dat aantal uit op een veelvoud daarvan: 8.336.414. En er rijden niet alleen meer auto’s en vrachtwagens, de vrachtauto’s worden ook nog eens veel zwaarder. Zijn combinaties met een totaalgewicht (= auto + lading) van 50 ton in de jaren zestig een uitzondering, tegenwoordig is diezelfde 50 ton de norm. En dan gaat zwaar verkeer, zoals voertuigen voor speciaal transport, daar vaak nog flink overheen. Niet zo vreemd dus dat de bruggen en viaducten het zwaar te verduren hebben. En zo langzamerhand misschien best een opknapbeurt kunnen gebruiken.

 

Geen geld

En dan geeft verkeersminister Melanie Schultz eind november in antwoord op Kamervragen van CDA-Kamerlid Martijn van Helvert toe dat ‘ongeplande maatregelen’ zoals bij de Merwedebrug alleen worden voorkomen als bruggen en viaducten eerder dan strikt noodzakelijk worden gerenoveerd of vervangen. Maar daarvoor is veel geld nodig. En dat is er niet. Dus vindt renovatie of vervanging van bruggen (en viaducten) nu pas plaats aan het einde van de verwachte levensduur, als langer uitstel echt niet meer mogelijk is. Die manier van plannen ‘op het randje’ brengt nu eenmaal een groter risico met zich mee, erkent Schultz. 

 

Meer bruggen dicht vanwege slecht onderhoud? Jazeker, hou er maar rekening mee

Waar dat op kan uitdraaien bewijst de gang van zaken rond de Merwedebrug. Miljoenen euro’s schade alleen al voor transporteurs en verladers. Henk Swijnenburg van Swijnenburg Transport is één van hen. Hij deed zijn verhaal al eerder in Forum. De transportondernemer uit Werkendam was genoodzaakt om halsoverkop tijdelijke huisvestiging te zoeken voor zijn bedrijf aan de noordzijde van de Merwede. En of hij gecompenseerd wordt voor alle schade, is nog maar de vraag. ‘Rijkswaterstaat hanteert voor de toekenning van compensatie een ondergrens van 15 procent van de totale kosten. De kosten die wij hebben moeten maken, vallen daar ruim binnen. Dus ik vrees dat we kunnen fluiten naar ons geld. Natuurlijk, er is een stukje ondernemersrisico. Maar ik zou toch op z’n minst de kosten moeten kunnen verhalen die zijn gemoeid met de huur van het tijdelijke pand en de inzet van extra mensen en materieel. Ik heb hier toch niet om gevraagd?’

 

Too little too late

De situatie is er dankzij de structurele jaarlijkse bezuiniging van 250 miljoen euro op infrastructuur niet beter op geworden, stelt Mulder (Bouwend Nederland). ‘Dat de minister nu alsnog extra geld uit haar budget heeft gereserveerd voor onderhoud klinkt aardig. Maar het geld komt te laat. En bovendien is het te weinig.’

 

Waarom wordt schade aan bruggen niet eerder vastgesteld?Henk Kolstein, staaldeskundige verbonden aan de TU Delft, doet sinds de jaren zeventig onderzoek naar de invloed van vermoeiing op de levensduur van (stalen) bruggen en viaducten. ‘Het zou zomaar kunnen dat tekortkomingen als bij de Merwedebrug ook elders worden vastgesteld. De kans is dan natuurlijk aanwezig dat ook in die gevallen een snelle afsluiting volgt.’ Maar hoe krijgt Rijkswaterstaat zoiets eerder op het netvlies? Dat zal nog knap lastig worden, denkt hij. Inspecteurs van Rijkswaterstaat lopen de constructies nu nog visueel na. Dat kost veel tijd. En zolang het op die manier gaat, kan je vergeten dat alle infrastructuur-kunstwerken in Nederland regelmatig kunnen worden geïnspecteerd, legt Kolstein uit. Er wordt hard gewerkt aan technieken die controle op afstand mogelijk moeten maken. Paul van Kempen, operationeel directeur bij World Class Maintenance (WCM), is met collega-brancheorganisatie Profion en technologiekoepel FME betrokken bij de ontwikkeling van zulke zogenoemde smart maintenance. ‘Als de experimenten met de nieuwe techniek volgens plan verlopen, moet introductie daarvan binnen één tot drie jaar tot de mogelijkheden behoren.’ Tot die tijd blijft het dus ‘behelpen’.

 

Oude bruggen moet wél aan huidige normen voldoenEind jaren zeventig, begin jaren tachtig ontstaat het besef dat de vermoeiingsbelasting van vooral stalen bruggen een belangrijk ontwerpcriterium zou moeten zijn. Tot die tijd wordt eigenlijk alleen gekeken naar de statische belasting van een brug. Wat kan de brug hebben, hoe buigt ie door, enzovoorts. De kennis van vermoeiing staat in die tijd nog in de kinderschoenen. Ook in de ontwerpnormen voor constructies worden aan dit thema weinig woorden vuil gemaakt. De ommekeer komt met de start van een Europees project om het probleem in kaart te brengen. Al snel wordt duidelijk dat vermoeiing een factor van belang wordt voor de levensduur van bruggen. Op basis van die wetenschap besluit de Europese Unie de Europese normen voor het ontwerp van bruggen en viaducten aan te scherpen. Inmiddels wordt alweer een jaar of vijf gerekend met de nieuwe Europese normen. Maar alles daarvoor is nog gebouwd volgens de oude normen.