Stedelijke regio heeft de toekomst: Alle kaarten op Amsterdam?

De internationale concurrentiestrijd wordt in de toekomst niet door landen gevoerd, maar door stedelijke regio's. Komt Nederland dan nog wel mee? Zelfs onze grote steden hebben een Madurodamformaat vergeleken met het buitenland. Het kabinet werkt aan een Agenda Stad. Drie ideeën uit het bedrijfsleven.

Hoe blijft de stad een magneet?

Zef Hemel, Amsterdam Economic Board: 'Alleen Amsterdam kan meekomen
'Mondiaal gezien wordt de stad steeds meer de plaats waar het allemaal gebeurt, waar innovatie plaatsvindt, bedrijven zich willen vestigen en mensen willen wonen. Amsterdam is de enige Nederlandse stad die meekan in het internationale economische krachtenveld. Om te kunnen concurreren met andere steden in het buitenland, moet het aantal inwoners van Amsterdam worden verdubbeld naar 2 miljoen, en dat betekent dus dat de stad ook in omvang groter wordt.'

'We moeten de bakens verzetten en accepteren dat één stad dominant wordt in Nederland. Dat staat haaks op de traditie van verdelende rechtvaardigheid. Wij houden niet van grote verschillen tussen steden en regio's. Dus worden er projecten opgezet om andere steden en regio's mee te krijgen in de groei. Ik noem dat het Bilbao-effect: stations aanleggen en musea bouwen om reuring te krijgen in achterblijvende gebieden. Daar moeten we mee stoppen, want die projecten helpen toch niet en het geld dat daarvoor nodig is wordt afgeroomd van Amsterdam.'

'Ik vind dat sectoren als chemie, logistiek en agro-business teveel aandacht krijgen in Nederland. Dat gaat ten koste van de aandacht voor de grootstedelijke complexe economie. Het verbeteren van de infrastructuur en het openbaar vervoer binnen steden is bijvoorbeeld belangrijker dan het aanleggen van nog meer wegen en spoorlijnen tussen steden.'



Koos Seerden, directeur Rho adviseurs voor leefruimte: 'Stadscentrum wordt place to be'
'Stadscentra moeten de fysieke ontmoetingsplek in de digitale wereld worden, de inspiratieplek voor de creatieve economie. Dat betekent dat we af moeten van het oude beleid van het scheiden van functies in de stad. Het centrum moet niet alleen een winkelgebied – place to buy – zijn, maar ook een place to be, waar mensen willen wonen, werken en recreëren. Het centrum maakt de stad aantrekkelijk als woonplaats, en bedrijven vestigen zich daar waar werknemers en consumenten willen wonen. Die vinden anno 2015 beleving belangrijker dat bezit. In de stad wonen ze klein en hebben ze geen auto, maar dat is geen probleem, want het gebeurt allemaal om hen heen.'

'Om die verkleuring, het vermengen van functies mogelijk te maken moet de regelgeving worden aangepast. Een boekhandel is tegenwoordig ook een ontmoetingsplek, cultureel centrum en kroeg. Maar daar heb je een horecavergunning voor nodig. Er moet dus een nieuw exploitatiemodel komen.'

'De grote steden maken die kanteling al. De kleine en middelgrote moeten volgen om de leegstand in het centrum terug te dringen. Daarbij moeten ze uitgaan van de eigen kracht. Ergens de beste in zijn is niet erg, dat moet je niet weg polderen. Eindhoven is bijvoorbeeld sterk in technologie. Strijp?S, het voormalige Philips-terrein, is tegenwoordig een broedplaats van nieuwe bedrijven.'



Frank Hagemeier, directeur Mobility bij Siemens Nederland: 'Niet meer asfalt, maar lightrail'
'Mobiliteit is een voorwaarde voor steden die willen groeien en concurrerend en leefbaar zijn. Mobiliteit is geen middel meer, maar een doel. Wat je ziet nu de economie aantrekt, is dat de files, na een periode van afname, weer toenemen. Die afname was te danken aan de aanleg van asfalt, de recessie en met name de toenemende flexibiliteit van mensen. Werknemers kunnen zelf steeds meer de momenten kiezen waarop ze de weg op gaan.'

'Als we de steden in de toekomst bereikbaar willen houden moeten we het niet in nog meer asfalt zoeken. De grote stappen zijn te maken met investeringen in het openbaar vervoer. De Randstadrail tussen Rotterdam en Den Haag is een groot succes, en dat systeem moet worden uitgebouwd naar andere steden. Amsterdam moet een oostwestverbinding krijgen naar Schiphol. Daar wordt al vijftien jaar over gepraat; de regio moet durf tonen en een besluit nemen. Geld is niet de bottleneck, want pensioenfondsen en andere investeerders snakken naar projecten in Nederland.'

'Het autoverkeer tussen steden zal hoe dan ook blijven groeien. Je zou aan tolsystemen binnen steden kunnen denken, maar dat kan pas over tien jaar als het openbaar vervoer echt een alternatief is. De doorstroming op de snelweg kan wel worden bevorderd met 'coöperatieve mobiliteit', waarbij voertuigen en infrastructuur met elkaar communiceren en beter ingespeeld kan worden op de actuele verkeerssituatie. Auto's gaan dan in een treintje rijden, op dezelfde afstand van elkaar. Zo krijg je minder incidenten, pieken en dalen, files en uitstoot.'

Bedrijven en mensen in de stad zijn productiever, zegt de Sociaal-Economische Raad in het onlangs uitgebrachte advies Agenda voor de stad. Dat komt doordat in de stad de best opgeleide mensen wonen en de beste bedrijven zitten. Als ze dat zo willen houden, moeten steden kiezen waar zij sterk in zijn en elkaar op die manier aanvullen. De ene stad is onderdeel van een internationaal netwerk, de andere heeft meer een kernfunctie binnen de regio, aldus de SER.

Het kabinet constateert in een brief aan de Tweede Kamer dat veel grote steden in andere delen van Europa harder groeien dan Nederlandse steden. Die moeten daar 'netwerkkracht' tegenover stellen: zich specialiseren en profiteren van elkaars kracht en nabijheid. Steden moeten niet allemaal het wiel opnieuw gaan uitvinden. Het kabinet wil daarbij helpen met een Experimentenwet die het steden mogelijk maakt tijdelijk af te wijken van de wetgeving. Tijdens het Europees voorzitterschap wil Nederland de Agenda Stad op de Europese agenda zetten.


lees meer over de 'Agenda Stad' van het kabinet