Waar vorige ministers van Infrastructuur de ene na de andere nieuwe weg openden, is Melanie Schultz beduidend minder vaak te betrappen op het doorknippen van een lintje. Moeten ondernemers zich zorgen maken over de toekomst van het Nederlandse wegennet? 'Een strook erbij of een intelligente oplossing? Daar denk ik nu over na.'
Minister Schultz van Infrastructuur en Milieu is niet iemand die je vaak met een gele helm op een shovel in de kranten ziet. Uit een onderzoek van RTL in 2014 bleek ze ook een van de minst bekende ministers, met slechts drie collega's achter zich.
Waar bent u? We zien u nog maar weinig.
'Ik ben veel in het land en minder in de Kamer en in de regio is mijn zichtbaarheid goed. Ik ben veel achter de schermen bezig om projecten los te trekken. Afgelopen jaren hebben we veel wegverbredingen aangelegd, nu komen de complexere dingen. Het is mijn ambitie een aantal ontbrekende schakels aan te leggen, zoals de Blankenburgverbinding, de A13/16-verbinding en de verlengde A15. Daar moeten volgend jaar tracébesluiten voor genomen worden. En het wordt ook tijd dat Utrecht een goede rondweg krijgt, daar wil ik in 2016 ook een ontwerp-tracébesluit voor hebben liggen. Die wegen moeten door natuur, daar wonen mensen, dat is complex.'
'Daarnaast werk ik met het programma aan betere benutting van de bestaande infrastructuur: hoe kun je meer verkeer over dezelfde wegen laten rijden? In de regio Rotterdam is zo het merendeel van de 1.500 knelpunten opgelost die er enkele jaren geleden nog waren. Vrijwel zonder nieuw asfalt te leggen.'
De minister zegt ook verder te kijken dan asfalt. Onder andere Google, BMW en Tesla ontwikkelen auto's die steeds zelfstandiger worden, maar daarbij wel tegen obstakels oplopen. De -systemen van deze auto's herkennen bijvoorbeeld de te dunne strepen van spitswisselstroken niet. Daardoor 'raken' ze in paniek omdat de computer denkt dat een bestuurder de berm in rijdt. Als er zelfrijdende voertuigen op de wegen komen, moeten ze wel weten waar ze zijn, hoe hard ze mogen en wat ze kunnen verwachten op het traject. En wat ze moeten ontwijken. Tijdens het EU-voorzitterschap van Nederland, volgend jaar, wil het kabinet intelligent vervoer op de Europese agenda zetten. Op dit moment worden al wel enkele pilots met intelligente transportsystemen gehouden en sedert 1 juli mogen zelfrijdende auto's onder voorwaarden getest worden op de openbare weg.
Houdt u nu al wel rekening met de digitale infrastructuur die zelfrijdende auto's nodig hebben?
'Ik ben dit jaar in Genève bij een bijeenkomst van autofabrikanten geweest, als een van de eersten buiten hun branche, en heb gevraagd wat zij voor zich zien. Dat elke fabrikant zijn eigen systeem ontwikkelt of dat we er nu al voor zorgen dat al die systemen met elkaar kunnen communiceren? Ik ben erg bezig met het trekken aan standaarden en uniforme regelgeving. In Nederland is bijvoorbeeld de regel dat voertuigen een veilige afstand moeten houden, dat is een flexibel systeem, in Duitsland hebben ze een secondenregel.'
'Het is voor mij ook echt een vraag of we afhankelijk kunnen blijven van data van autofabrikanten. Of willen we dat Rijkswaterstaat zelf ook informatie verzamelt? Moeten we nog blijven investeren in matrixborden als de auto zelf kan lezen hoe hard je mag rijden? En van wie is de informatie die een auto verzamelt? BMW zegt 'van ons', maar een leasemaatschappij beweert dat ook want zij hebben de auto gekocht. Dit najaar wil ik naar de VS, om te praten met Google. Daar werkt het andersom. Google redeneert vanuit een computer die ook gaat rijden, hier redeneer je vanuit een auto-industrie, met natuurlijk een flinke lobby, waarbij de auto een rijdende computer gaat worden.'
Het klinkt alsof u veel zelf doet. Is er ook een soort permanente groep die overlegt over intelligente infra?
'Ik vind het zelf heel erg interessant. Het is mijn initiatief om te zeggen: laten we hier voorloper in zijn. Je ziet dat andere landen dat ook in versneld tempo oppakken. Daarom ben ik ook heel blij met de overeenkomst die ik heb gesloten met Duitsland en Oostenrijk over een intelligente corridor voor vrachtverkeer waarin al die technologie in en om de wegen komt te zitten. Zij hebben een grote auto-industrie, maar wij hebben chipmakers en het is prettig als je zelf de standaarden kunt ontwikkelen. Maar er is geen commissie intelligent autovervoer 2030, nee. Er zijn nog zoveel open vraagstukken dat je daar nog weinig voor kunt plannen.'
Wanneer gaan we hier wat van zien in de praktijk. Wanneer wordt er structureel geld voor gereserveerd?
'Ik steek daar al geld in, onder andere via Beter Benutten. De eerste keer was dat 50 miljoen en voor Beter Benutten 2 wordt dat 170 miljoen. Maar we steken bijvoorbeeld ook geld in een project waardoor auto's via een app naar een parkeerplek worden geleid. Je wilt gewoon zo snel mogelijk van A naar B. Dat wordt natuurlijk een stuk simpeler als jou daarbij zoveel mogelijk dingen uit handen worden genomen. Je gaat met de auto naar het station, je parkeerplaats is geregeld en je treinkaartje staat alvast op je telefoon.'
Wordt klagen over een gat in de weg gemopper in de marge? Wordt technologie veel belangrijker?
'Met economische groei komt er ook meer verkeer. Dan ga je nadenken hoe je dat oplost. Nog een strook erbij of een intelligente oplossing? Dat zal meer en meer naast elkaar gaan lopen. Maar die infra blijft altijd, mensen blijven rijden. Ik kijk er ook een beetje naar als het huishouden van de toekomst van Chriet Titulaer, dat in de jaren zeventig werd gepresenteerd. In het jaar 2000 zou de koelkast automatisch bijhouden dat de melk op is. Dat duurde ook langer dan toen gedacht.'
Het meerjarenprogramma voor infrastructuur, MIRT, zit tot 2028 helemaal volgepland. Er is helemaal geen ruimte voor nieuwe projecten, zelfs niet voor calamiteiten. Is dat wel verstandig?
'Twee keer per jaar heb ik MIRT-overleg met alle betrokken instanties. De grootste dingen hebben we in beeld en die zitten er in. Stel dat er voor onderhoud meer nodig is dan is geraamd. Dat betekent dat we gaan schuiven in de planning van het infrastructuurfonds. We kijken bijvoorbeeld welke infrastructuur een langere levensduur heeft dan verwacht, dat gebeurt.'
Als je steeds schuift, loop je dan niet de kans dat geplande activiteiten uit zicht verdwijnen?
'Er moest 250 miljoen bezuinigd worden op dit departement. Ik kon voor dat bedrag projecten schrappen, maar ik heb ervoor gekozen om die verder in de tijd te plannen. Daardoor is de MIRT wel heel vol geworden, maar dat is de afweging die ik heb gemaakt. Zo heb ik de bouwsector ook zekerheid willen geven. Die ziet nu wat er nog komt. Het is ook niet zo dat er na 2028 nul euro is voor infrastructuur. We zijn dan niet aan het einde van ons geld. Normaal gesproken plakt ieder kabinet een nieuwe termijn achter de looptijd van het fonds. Als dit kabinet blijft zitten tot 2017, besluit het volgende, misschien wel Rutte III, dan of er weer vier jaar bij komt.'
Infraexperts van onder andere de ANWB en onderzoeksbureau EIM verwachten dat komende jaren 'kunstwerken' zoals bruggen en tunnels een pijnpunt worden. In de jaren vijftig en zestig zijn er veel gebouwd die nu aan het einde van hun levensduur zijn. Zij twijfelen eraan of het ministerie daar wel op voorbereid is. Vorig jaar werden bijvoorbeeld vijftien van de 28 bruggen over het Twentekanaal afgesloten voor zwaar vrachtverkeer. Inmiddels hebben Rijk en Provincie geld uitgetrokken om de vier belangrijkste te verstevigen. Schultz heeft 4 miljard euro extra uitgetrokken om de komende jaren bruggen en tunnels aan te pakken. Rijkswaterstaat is nog bezig met een prioritering.
Is dat genoeg?
'Is het genoeg? Dat weet je bij een raming nooit zeker. We blijven natuurlijk voortdurend kijken naar de staat van bruggen en tunnels. Als er iets móet gebeuren, gaan we aan de slag, dat heb ik de Kamer ook gezegd. Je kunt een brug niet tien jaar laten wachten omdat er nu geen budget voor gereserveerd is.'
Veel vervoerspijn zit naast de rijkswegen, op provinciale en gemeentelijke wegen. Voelt u zich daar verantwoordelijk voor?
'Ik ben verantwoordelijk voor de rijkswegen. Wegen zijn van Rijk, Provincie, gemeenten en Rijkswaterstaat. Ieder heeft zijn eigen verantwoordelijkheden en budgetten. Het verschilt ook per provincie hoe de wegen erbij liggen. Gelderland heeft geld en daar zijn de wegen prima. In andere provincies is het minder. Soms betalen wij mee aan provinciale projecten, als dat ook een knelpunt voor ons oplost. Het gemeentelijke wegendek is vaak wel. Er is gezamenlijk overleg en we ontwikkelen nu een systeem waarbij we ook lokale knelpunten kunnen identificeren. Daarmee krijg je erkenning voor dingen waarvan wij zeiden 'dat is geen probleem', maar waarvan de regio zei 'dat is wel een probleem'. Ik ben ook bezig met het ontwikkelen van een Omgevingsvisie, daar komen alle ruimtelijke ambities in. Dus wegen, ruimtelijke plannen en erfgoed. Wij gaan dan bij het maken van plannen iedereen om tafel brengen. Rijkswaterstaat, Provincies, gemeenten, maar ook bedrijfsleven en milieubeweging gaan meepraten. Dat geeft wel concurrentie van belangen, maar ik denk dat het ertoe leidt dat er meer afwegingen worden gemaakt aan de voorkant van het proces en daarmee beperk je vertraging daarna. Die visie is volgend jaar in april gereed.'
De A4-verlenging heeft veertig jaar geduurd. Zoiets kan dan niet meer gebeuren?
'Ik denk dat dat verleden tijd is. We hebben de afgelopen periode de procedures ook zo veranderd dat er meer onherroepelijke besluiten in zitten. Belangengroepen kunnen bijvoorbeeld genomen besluiten niet meer steeds opnieuw voor de rechter brengen. Een procedure duurt nu gemiddeld zeven jaar. Dat kan misschien nog iets korter, maar niet veel meer.'
Wie is Melanie SchultzMelanie Schultz van Haegen-Maas Geesteranus (1970) is sinds 14 oktober 2010 minister van Infrastructuur en Milieu. Zij bracht in september 2012 de maximumsnelheid op autosnelwegen naar 130 km per uur. Een van haar grootste politieke projecten was het invoeren van de Omgevingswet. Schultz was van 22 juli 2002 tot 22 februari 2007 staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat in de kabinetten-Balkenende I, II en III. Van 2007 tot 2010 was zij directeur zorginkoop bij Achmea. Zij was onder meer commissaris bij Ballast Nedam, bestuurslid van de Stichting Life Sciences Incubator Leiden, voorzitter van het Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid en voorzitter Raad van Toezicht World Population Foundation.
