Autodata: zijn ze van ú of van de fabrikant?

Bijna niemand beseft hoeveel data een gewone personenauto dagelijks genereert. En wie ze in wil zien: garagehouders, verzekeraars of restaurants. Maar van wie zijn die gegevens eigenlijk: van de bestuurder of van de autofabrikant? Daar wordt dus hard om gevochten in Brussel.

 

Wist u dat? In een moderne auto zitten 20.000 meetpunten en 600 sensoren die registreren wat je doet. Aan-uit van de airco, links of rechts draaien van het stuur, als je op je stoel gaat zitten, de uitslagen van de schokbrekers, overal zitten sensoren. Een moderne auto genereert 50 miljoen records – allemaal autodata dus – per week. Alle autofabrikanten hebben hun eigen geheime protocollen, die per model kunnen verschillen.

Als buitenstaander heb je geen idee of een nulletje 'aan' betekent of 'uit'. En eigenlijk zijn die nulletjes en eentjes niet eens zo interessant, zegt Erik Kamps van het ict-bedrijf Crossyn. Hij pakt zijn BMW-sleutelhanger en drukt er op. 'Kijk nu kan ik zien dat de lichten uit zijn. Dat is een leuk trucje, maar ik wil liever informatie. Ik wil dat de auto mij waarschuwt als ik langere tijd op een bepaalde afstand van de auto ben, niet bij een tankstation en mijn lichten aan heb gelaten. Dat de auto weet: er klopt iets niet, ik moet wat doen.'

Minister denkt na over datadelenMinister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) stuurde de Tweede Kamer op 26 juni een brief waarin ze de Kamerleden op de hoogte houdt van haar aandachtspunten rond data(delen) in de mobiliteitssector. Datadelen tussen overheid en bedrijven en bedrijven onderling biedt volgens de minister kansen voor veiligheid, bereikbaarheid en duurzaamheid. De drie belangrijkste speerpunten die het ministerie ziet, zijn het verder ontsluiten van publieke data (bijvoorbeeld van OV-gebruik of voor smart shipping), de mogelijkheid van overheid en bedrijven om mobiliteitsdata uit te wisselen en het waarborgen van veiligheid en privacy. In haar brief gaat de minister overigens niet in op de vraag van wie de verzamelde voertuigdata zijn die al dan niet uitgewisseld worden. De brief van de minister is te lezen op de website van het ministerie. 

Waar zitten die autodata? Die wil ik wel eens zien.

Zo makkelijk gaat dat (nog) niet. Achter de Europese schermen wordt een zware discussie gevoerd over de vraag van wie die data zijn. Van de automobilist, zegt Kamps stellig. Hij heeft daarmee de BOVAG en de verzekeringsbranche aan zijn zijde. Maar sommige autofabrikanten houden tot nu toe tegenover de Europese Commissie vol dat zij eigenaar zijn van de autodata en dus kunnen bepalen wat ermee gebeurt. Zij hebben immers de auto gebouwd en de software ontwikkeld.

 

'van wie autodata zijn, is iets dat de EU echt moet regelen'

 

'Het is een achterhoedegevecht dat de fabrikanten gaan verliezen', zegt Kamps. Hij is misschien een wat buitengewone pleitbezorger tegen de autofabrikanten, aangezien hij ook voorzitter is van de Europese BMW-dealersvereniging. 'Gecombineerde gegevens worden een profiel, dat is tot iemand te herleiden en dan loop je tegen de privacyregels aan. De gegevens die worden verzameld zijn van de bestuurder van de auto. Die bestuurder moet bepalen met wie hij ze deelt. Dat is iets wat de EU moet regelen, dat kun je niet als Nederland alleen. We hebben te maken met een internationale branche waar het gaat om massa en volume. Samenwerken binnen Europa is cruciaal voor alle partijen.'

 

Wie heeft er eigenlijk toegang tot je autodata? De ANWB zocht het uit

 

Waarom moeten anderen zo nodig meekijken in mijn auto?

Nu ga je op een vaste tijd naar de garage voor een onderhoudsbeurt en dan moet je maar afwachten wat ze vinden. Soms vervangen monteurs iets vroegtijdig voor de zekerheid. Met de data van jouw auto kunnen ze je vragen om te komen als dat écht nodig is. Door middel van data weten monteurs dan al wat er moet gebeuren als je aankomt en onderdelen staan klaar bij de brug. Dat is andere koek dan ‘ik hoor iets tikken’, zegt Kamps. ‘Veel automobilisten komen met zo’n soort vage klacht naar de garage. Pas als de auto aan de computer hangt, weet de monteur wat er aan de hand is. Het gevolg is dat er een hele hoop onderdelen in het magazijn liggen omdat die vaak nodig zijn én dat leveringsbedrijven zes keer per dag leveren. Monteurs weten vaak niet precies wat ze nodig hebben, dus bestellen ze voor het gemak extra, waardoor 30 tot 40 procent retourvrachten zijn. Dat wil je toch niet. Zo’n werkwijze accepteren fabrikanten zelf niet in hun fabrieken, daar is het allemaal just in time delivery.

Efficiënt, fijn voor de klant en geen grote voorraden ‘voor het geval dat.’ Garagehouders kunnen zo hun rol als serviceverlener uitbouwen (zie kader De monteur als serviceverlener). Dat wordt belangrijker als het wagenpark elektrificeert. Elektrovoertuigen zijn mechanisch minder complex en hebben dus minder onderhoud nodig.

De monteur als serviceverlenerZe hebben nog een paar jaar, maar de garagehouder moet zich instellen op een grote omslag van reparateur naar dienstverlener. Dat voorspelt de Vlaamse ‘mobiliteitsfuturist’ Jeroen Vertongen. Vertongen vormde het garagebedrijf van zijn ouders om tot een diagnosecentrum, gespecialiseerd in de ict die steeds belangrijker wordt in een auto.  ‘We zullen auto blijven rijden, maar de mensen zullen verwend willen worden’, omschrijft hij de toekomst van het garagebedrijf.  ‘Een elektrische auto is een supercomputer en mechanisch minder complex dan één met verbrandingsmotor. Je hoeft geen olie te verversen, geen lucht of brandstoffilter te vervangen. Ze hebben geen bougies. Garagisten moeten nadenken wat zij hun klanten meer kunnen bieden dan reparatie.’

Garagebedrijven zijn vast niet de enige die alles van mijn auto willen weten?

Ook bedrijven die service verlenen aan de bestuurder willen weten wat de auto weet. Verzekeringsmaatschappijen, brandstofleveranciers, (snelweg)horeca, ANWB, Rijkswaterstaat, de lijst is lang. Rijkswaterstaat bijvoorbeeld kan aan de bewegingen van schokdempers zien waar de weg slecht is en daar de onderhoudsplanning op aanpassen. Met al die auto’s heeft RWS potentieel tienduizenden real time meetpunten op de weg. Waar ruitenwissers staan op de intervalstand? Daar valt motregen en dat is informatie voor matrixborden. Combineer je dat in de winter met de sensoren die de buitentemperatuur aangeven, dan weet RWS: motregen+vorst=ijzel. Strooiwagens naar die regio.

 

'straks kunnen we zien dat je de wegenwacht nodig hebt vóórdat je dat zelf merkt'

 

‘Als wij de data van jouw accu combineren met de gegevens van het KNMI, dan kunnen wij ‘s winters tegen de ANWB zeggen: 95 procent kans dat deze auto’s morgen niet starten’, zegt Kamps.’ Stuur daar maar vast hulp naartoe. Wij kunnen zien dat je de Wegenwacht nodig hebt voordat je dat zelf merkt.’

Verzekeraars kunnen de informatie over de verkeersdichtheid die matrixborden verzamelen combineren met je rijgedrag. Kamps: ‘Als je zo’n trapbeer bent die steeds hard op het gaspedaal staat om daarna weer hard te remmen en je doet dat ook als er veel auto’s op de snelweg zijn, dat kan het zijn dat jouw verzekeringsmaatschappij iets doet met de premie. En wij kunnen met gps-data zo differentiëren dat 10 kilometer te hard rijden op de snelweg misschien minder zwaar wordt beoordeeld dan 10 kilometer te hard op een woonerf waar kinderen spelen.’

 

Houd ik er zelf er nog iets aan over of zijn het alleen bedrijven die verdienen aan mijn autodata?

Je kunt geld verdienen met data als die jouw eigendom zijn, voorspelt Kamps. ‘Ik kan mij voorstellen dat er platforms komen waar automobilisten met smart contracts datapakketjes per opbod kunnen verkopen aan de hoogste bieder. En dat zo'n autobezitter bijvoorbeeld voor een jaar bepaalde gegevens beschikbaar stelt aan een benzinemaatschappij en dan kijken wie de hoogste prijs biedt.’

 

'je broodje zalm ligt al klaar bij het wegrestaurant als het systeem merkt dat je in de buurt bent'

 

Dat klinkt best eng en manipulatief allemaal.

Dat is niet de bedoeling zegt Erik Kamps. De automobilist moet in control zijn, zegt hij, anders loopt het hele businessmodel spaak. 'De klant wil zien welke data hij levert en wat hij terugkrijgt. De automobilist moet zelf in kunnen stellen welke gegevens hij wil geven aan dat specifieke bedrijf. De ANWB wil hij vast wel voertuiggegevens laten zien, dan weet de Wegenwacht bij pech wat ze mee moet nemen. Maar ook de gps-data? Dat voelt misschien teveel als controle. Dat swipet hij uit. Als je een tankpas hebt, wil je niet in de rij staan voor het loket in een tankstation van Shell Express. Je wilt tanken en wegwezen. Als Shell gegevens van jou mag hebben, kan dat dus. En het wegrestaurant waar je altijd een broodje zalm haalt, kan vragen of ze dat alvast moeten maken als ze merken dat je in de buurt bent. Dan ligt het klaar als je binnenkomt en hoef je ook niet via de kassa, want betalen kan ook automatisch. Daar gaat het naartoe: full service.'

 

Op de hoogte blijven van onze leukste artikelen? Schrijf je dan gratis in voor onze nieuwsbrief. 

Zo ontrafelt AI de geheimen van de autoHet Tilburgse Crossyn ontcijfert met hulp van kunstmatige intelligentie de data die auto’s genereren. Crossyn, volgens directeur Erik Kamps het best te vergelijken met een stekkerdoos, kan die vermengen met andere data om daaruit nieuwe informatie te destilleren. Het bedrijf levert die gegevens aan bedrijven die ze gebruiken om diensten te verkopen. Dat gaat niet via het openbare internet, maar Crossyn heeft een eigen netwerk dat is aangelegd door T-Mobile. Het bedrijf is in 2016 opgericht door Kamps en heeft zo’n 25 personeelsleden. Inmiddels heeft het projecten op stapel staan met Shell (zuinig rijden) en verzekeraars .