Pieter van Oord (Schiphol): 'De wereld is nou eenmaal niet maakbaar'

Pieter van Oord, kersvers CEO van Schiphol, gaat in onze serie Dilemma’s in the Boardroom openhartig in op leiderschap, duurzaamheid en publieke verantwoordelijkheid.

Pieter van Oord, twee meter lang, geeft een rondleiding door het VIP-gedeelte van Schiphol, de luchthaven waar hij op 1 juni 2024 CEO werd. Kijk, dáár, achter die gesloten deur, is de lounge die exclusief is voorbehouden aan de koninklijke familie, als zij moeten wachten op hun vliegtuig. 

Dáár, met het gedimde licht, de bar waar regelmatig grote zakelijke deals worden gesloten. En zie: het wachten wordt voor hoogwaardigheidsbekleders, celebrities en ieder ander die bereid is 744 euro te betalen, aanzienlijk esthetisch veraangenaamd door werk van Hollandse meesters aan de muren en overal ontwerpen van Nederlandse designers als Marcel Wanders. 

Als hij plaatsneemt aan tafel en hoort dat zijn bezoek uit Rotterdam komt, begint Van Oord over Feyenoord te praten – de voetbalclub waarvan hij president-commissaris is van Stadion Feijenoord. Hij zegt: ‘Mijn moeder is een echt Rotterdams meisje – haar vader had er een verffabriek, aan de Schie. En zelf heb ik ervoor gezorgd dat het hoofdkantoor van het familiebedrijf van mijn vaders kant, Van Oord, permanent in Rotterdam werd gevestigd. Ik ben Feyenoorder, maar meer nog: Rotterdammer.’ 

Een Rotterdammer die nooit in Rotterdam heeft gewoond. 

‘Klopt. Ik woonde wel tien jaar in Amsterdam, op loopafstand van stadion De Meer. Maar ik werd nooit een Ajacied. Wat inborst betreft voel ik me veel meer verwant met Rotterdammers.’ 

Ik wilde eigenlijk vragen of u van sneeuw houdt. 

‘Ja, heel erg. Ik ben gek op kou, word vrolijk als het vriest. Ik ben een schaatser en een skiër. Heerlijk.’ 

U begrijpt wel waarom ik het vraag, denk ik? 

Van Oord begint hard te lachen, bulderend. ‘Ik heb geen flauw benul! Hahaha!’ 

Het gesprek vindt plaats op woensdagmiddag 21 januari; de nationale luchthaven is dan nog nauwelijks bekomen van de sneeuwchaos die niet alleen het hele land, maar deels ook Schiphol platlegde. Die nieuwe witte werkelijkheid werd door het personeel van de luchthaven en belangrijke maatschappijen als KLM niet bepaald adequaat tegemoetgetreden, vonden veel passagiers op doorreis, die gestrand achter de paspoortcontrole op stoelen moesten slapen. Ook de media waren vernietigend: EenVandaag sprak over ‘Shithol’ en ‘een totale chaos waar 300.000 mensen de dupe van werden’, De Telegraaf vond het ‘krankjorum’ dat ‘het veldbeddenplan’ niet onmiddellijk was geactiveerd, en ook op sociale media was het gemopper niet van de lucht. 

Van Oord, nu rechtop in zijn stoel: ‘Laat ik één ding vooropstellen: luchthavens en sneeuw zijn twee dingen die niet goed samengaan. Dat is overal ter wereld zo. Ik sprak vanochtend nog met onze man in New York – Schiphol runt terminal vier van JFK Airport – en JFK heeft in december honderden vluchten moeten cancellen. Wij hebben in die vijf dagen nog vijftig procent van de vluchten kunnen accommoderen. En voor gestrande reizigers was het ontzettend vervelend dat ze niet konden vliegen, maar ik heb niemand op de vloer zien liggen.’ 

Desondanks was de beeldvorming anders. Kort samengevat: we stonden internationaal voor gek. Hoe gaat u daar als CEO mee om? 

‘In mijn nieuwjaarsspeech heb ik een mooie zin uit de NRC gebruikt: “Nederland was het ontwend.” Wij verwachten tegenwoordig dat áltijd álles het doet, of het nou treinen, snelwegen of vliegtuigen zijn, maar ik moet mensen teleurstellen: de wereld is nou eenmaal niet altijd maakbaar. Dat gezegd hebbende, mag je het jezelf wel aanrekenen als dingen beter hadden gekund. Zoals Marjan Rintel van KLM en ik zelf ook waarnamen: de informatievoorziening naar passagiers had beter moeten zijn.’ 

De voorman van vakbond De Unie concludeerde dat het personeel van zowel Schiphol als KLM onveilig was in die week, en dat uzelf voor de eerste grote test sinds uw aantreden was gezakt. 

‘Ik heb het ook gelezen, ja, en de heer Castelein van De Unie uitgenodigd voor een gesprek. KLM en Schiphol laten gezamenlijk een onafhankelijk onderzoek uitvoeren naar wat er is gebeurd, dus ik wil er nu alleen dit over zeggen: ik vind deze uitspraken wel exemplarisch voor wat er vaak op Schiphol gebeurt. We praten niet mét, maar óver elkaar – en we doen dat via de media. Terwijl ik denk dat we juist niet zouden moeten vingerwijzen, maar gezamenlijk naar een oplossing zoeken. Helaas is het een cultuurkenmerk van Schiphol; in de Rotterdamse haven zou dit niet gebeuren.’ 

U was 16 jaar lang de CEO van Koninklijke Van Oord. Is het leiden van een familiebedrijf heel anders dan de baas zijn bij Schiphol, dat toch wordt gezien als een publiek bedrijf? 

‘Dat is een wereld van verschil, ja.’ 

Zo’n storm van publieke meningen was u niet gewend. 

‘Nou, niet in deze omvang. Van Oord kwam weleens in de media, en soms ook negatief, maar Schiphol is een veel zichtbaarder organisatie. Ik vergelijk mijn functie weleens met die van de bondscoach: er zijn 18 miljoen mensen die een mening hebben over het Nederlands elftal én over Schiphol. Het zou naïef zijn om deze baan te accepteren en te denken dat het jou niet zal overkomen.’ 

De een kan beter omgaan met kritiek dan de ander. 

‘Allereerst: Schiphol is twintig jaar gestuurd op efficiency en daardoor een extreem kwetsbare organisatie. Ik heb gekscherend gezegd: wij proppen 70 miljoen mensen in een terminal die eigenlijk is gebouwd voor 50 miljoen reizigers. Onze hubcarrier KLM verzorgt soms in een uur bijna honderd vluchten. Dus het is een systeem dat heel erg op z’n tenen loopt. En dat terwijl er ook een hoge mate van achterstallig onderhoud is, zoals aan ons bagagesysteem, dat al grotendeels vervangen had moeten zijn. Als er hier iets kapotgaat, is er bovendien ook meteen media-aandacht. Iemand moet dan het gezicht naar buiten toe zijn. Nou, dat past mij best. Ik hoef namelijk niet meer zoveel te bewijzen. Ik had ook kunnen zeggen: ik ga andere dingen met mijn leven doen. Ik hoef helemaal niet meer te werken.’ 

Financieel, bedoelt u? 

‘Ook, maar ik bedoel vooral: ik heb al een mooie loopbaan achter de rug. Dertig jaar bij Van Oord, daarvoor zes jaar bij Van Ommeren, ook een Rotterdams bedrijf. Ik heb de hele wereld gezien, in Amerika, Engeland en Dubai gewoond. Dus het is geheel uit vrijwilligheid dat ik hier zit. En ik moet eerlijk zeggen: die sneeuwweek waren voor mij persoonlijk topdagen.’ 

Waarom? 

‘Omdat het álles van je vraagt op het terrein van leiderschap. Zo geloof ik bijvoorbeeld heel erg in zichtbaar leiderschap. Dus heb ik meteen een streep gehaald door mijn agenda, een oranje hesje aangetrokken en ben zowel buiten als binnen gaan rondlopen. Belangstelling tonen voor wat het personeel aan het doen is, praten met bezorgde transferpassagiers, vooral níet in je kantoor blijven zitten.’ 

 

Wat was het grootste dilemma in uw boardroom toen u aantrad? 

‘Ik denk dan meteen aan wat ik noem “balans vinden met de maatschappij”. Zoals je weet is er een brede maatschappelijke discussie over de luchtvaart. En om daarin de positie van Schiphol te bepalen, vond ik een groot dilemma. Aan de ene kant zie je dat mensen heel graag willen vliegen – en uit alle modellen blijkt dat er de komende decennia alleen maar meer gaat worden gevlogen. Terwijl je óók weet dat een luchthaven leidt tot overlast. Van geluid, stikstof, CO2. De vraag is vervolgens: hoe vind je daar de balans in?’ 

Heeft u al een antwoord? 

‘Deels, ja. Schiphol heeft een grote rol gespeeld bij maatregelen in het LVB, het Luchthavenverkeersbesluit, die Schiphol stiller maken. Het LVB is een belangrijk juridisch instrument dat regelt hoeveel en onder welke voorwaarden vliegverkeer op grote luchthavens mag plaatsvinden – met name met het oog op geluidsoverlast, milieu en de belangen van omwonenden. Voor Schiphol betekent dat dat het maximum is vastgelegd op 478.000 vluchten per jaar, waarmee we de eerste grote luchthaven ter wereld zijn die krimpt, maar wél z’n hubfunctie in stand houdt. Daarnaast hebben we vorig jaar een besluit genomen over scherpe tariefdifferentiatie, die ervoor zorgt dat we de geluidsdoelen van 20 procent stiller worden gedurende de dag gewoon gaan halen.’ 

De nacht is ook een heet hangijzer. De gemeenten rond Schiphol eisten begin dit jaar weer een nachtsluiting; grootste partij D66 had die ook in het verkiezingsprogramma staan. 

‘Geluid staat bij Schiphol met stip op één in de primaire problematiek. En je moet als bedrijf een zogenaamde North Star hebben, een lange termijndoelstelling die de omgeving tegemoetkomt. De resultaten van 2025 zijn ronduit spectaculair, met ’s nachts al een verstilling van 32 procent. Maar ja, dat haalt de media dan weer niet, hè?’ 

Ik zal het opschrijven. Maar wat me tegelijkertijd aan u fascineert: als CEO van Van Oord heeft u laten zien dat je een vervuilende sector kunt ombuigen richting de energietransitie. Het bedrijf ging van olie en gas naar baggeren en vanaf 2002, als eerste aannemer in Nederland, naar offshore wind. Onder uw leiding werd het bedrijf een wereldconcern in het bouwen van windparken op zee. En nu staat u aan het roer bij een bedrijf dat één van de grootste uitstoters van Nederland is. 

‘Maar Schiphol is waarschijnlijk nu al de meest duurzame luchthaven ter wereld, we lopen daarin helemaal voorop. Als jij zo naar buiten kijkt, zie je op de platforms overal autootjes rondrijden. Die zijn we allemaal aan het elektrificeren. Dat doen we ook met de power units die de vliegtuigen voeden met stroom, zodat hun motor uit kan blijven als ze aan de gate staan. In 2030 moet dat helemaal CO2-neutraal zijn.’ 

Toch las ik vlak voor ons gesprek in de Volkskrant: ‘Ook anno 2026 maakt de luchtvaartsector weinig haast met het verduurzamen.’ 

‘Dat doet onze luchtvaartsector echt te kort. Schiphol loopt internationaal voorop als het gaat om verduurzaming. En ja, de echt grote uitstoot komt van vliegtuigen. De rol die Schiphol daarin kan spelen, is wat ik een coalition of the willing noem. Samen met luchtvaartmaatschappijen, andere grote luchthavens, kennisinstellingen en de overheid kijken we hoe we ook die uitstoot steeds verder kunnen terugdringen.’ 

Kán Nederland wel koploper zijn in duurzame luchtvaart zonder onze economische positie te ondermijnen? 

‘Dat kan, als wij een gedeelte van de ETS-gelden of de vliegbelasting, die nu groeit naar een miljard, in het opstarten van een SAF-fonds zouden stoppen. Ik ben daar groot voorstander van en het is ook iets dat Peter Wennink adviseert in zijn rapport De route naar toekomstige welvaart.’ 

SAF is Sustainable Aviation Fuel, een alternatief voor traditionele kerosine dat wordt gemaakt uit duurzamere bronnen. 

‘Precies. En ik heb dit eerder meegemaakt met wind op zee: dat is een geweldig succes geworden, maar was de eerste tien jaar nog een onvolwassen product dat bestond bij de gratie van subsidies. Wat je hoopt, is dat als er veel gaat worden geïnvesteerd in SAF-fabrieken, de technologie ons helpt om het product goedkoper te maken. Nog een voordeel is strategisch van aard: je kunt SAF produceren van restafval, waardoor je niet afhankelijk bent van Rusland, Amerika en Saoedi-Arabië. 

Dus dit hebben we letterlijk zo bij de nieuwe regeringspartijen neergelegd: help ons hier alsjeblieft mee. Omdat je tegelijkertijd oog moet houden voor een level playing field, anders maak je je industrie kapot. In 2027 hebben wij de hoogste vliegtaks van heel Europa, waardoor Nederlanders nu al naar België of Duitsland rijden om van daaruit te vliegen.’ 

Schiphol heeft in vier jaar tijd ook z’n havengelden met 80 procent verhoogd. 

‘Dat is een pijnlijke maatregel voor de luchtvaartmaatschappijen, maar ook absoluut noodzakelijk om de problemen aan te pakken waar we eerder over spraken.’ 

Wat je in uw positie ook doet, er is altijd wel iemand boos. De maatschappijen, de omwonenden, milieuorganisaties, gemeenten… Dus ik dacht: waar heeft die man zín in, om je op je 64ste nog in zo’n wespennest te begeven. 

Geamuseerde blik: ‘Je kunt het inderdaad nooit voor iedereen goeddoen. Gelukkig lig ik niet wakker van kritiek, maar in die zin is deze baan niet anders dan de gemiddelde ministerpost. Ik zie deze klus als mijn maatschappelijke bijdrage in het landsbelang. Uiteindelijk wordt Nederland er beter van.’ 

In welk opzicht? 

‘Ik gebruik altijd de term “brede welvaart”, die verder gaat dan alleen economische voorspoed. Wist je dat de gemiddelde levensverwachting van Nederlanders die rondom Schiphol wonen hoger is dan het landelijk gemiddelde? Daar is echt maar één verklaring voor en die heet: welvaart. Kijk naar de Haarlemmermeer, waar zo’n 650 regionale hoofdkantoren van internationale bedrijven zijn gevestigd. Die zitten hier vanwege Schiphol. De gemeente Aalsmeer bestaat bij de gratie van de bloemenveiling: heeft ook alles met Schiphol te maken. Het punt dat ik probeer te maken, is dat welvaart een heel grote rol speelt in levensverwachting, dus ook in de gezondheid van mensen.’ 

Ik heb nog nooit iemand horen beweren dat je voor je gezondheid lekker dichtbij Schiphol moet gaan wonen. 

‘Nou, ga daar dan maar eens over nadenken. Ik heb dit ook verteld toen ik aan tafel zat met de MRS, de Maatschappelijke Raad Schiphol, die zich focust op fijnstof, geluidsoverlast en de andere problemen waarmee we te maken hebben. Terechte zorgen, maar het interessante was: hier konden ze geen gat in schieten.’ 

De elektrische auto is al gemeengoed geworden, maar op elektrisch vliegen schijnen we nog decennia te moeten wachten. Hoe kan dat eigenlijk? 

‘Van Oord heeft al schepen die op methanol en LNG varen, zelfs peak-shaving schepen met batterijen. De technologie is veel eenvoudiger toe te passen op schepen dan op vliegtuigen. De Engelsen zeggen: het is een hard-to-abate sector. Het is heel moeilijk om de uitstoot snel en ingrijpend terug te dringen.’ 

Wat was de belangrijkste boodschap die u de politiek meegaf aan de formatietafel? 

‘Behalve het verzoek om hulp bij een SAF-fonds: vasthouden aan het LVB. Omdat die rechtszekerheid biedt aan onze omwonenden, die ze al 15 jaar niet hebben. En open Lelystad Airport, in samenwerking met Defensie.’ 

U bent zelf eerder al eens gevraagd voor een ministerspost. Nu weer? 

‘Nee, maar ik had het ook niet gedaan. Ik denk dat ik met mijn lange bestuurlijke ervaring meer kan betekenen bij een staatsdeelneming die door allerlei stormen heen gaat.’ 

Bijna 70 procent van Schiphol is in handen van de Nederlandse staat. Hoe vrij bent u dan om als CEO zelfstandig strategische keuzes te maken? 

‘Best wel vrij. Wij hebben een onafhankelijke directie en RvC, met belangrijke publieke outputdoelen. Wij zijn de luchthaven die Nederland moet verbinden met de rest van de wereld. Maar het ministerie van Financiën moet investeringen boven de 200 miljoen euro goedkeuren, dus daar zit ook een directe bemoeienis bij.’ 

Van Oord gaat verzitten, slaat zijn lange benen opnieuw over elkaar, zegt dan met een vrolijk gezicht: ‘Ik ben een klimaatoptimist, altijd geweest ook. Ik rijd in een elektrische auto, heb een huis gebouwd met een WKO, een warmtepomp en zonnepanelen op het dak. Ik vind het fascinerend dat die technologie zowel beschikbaar als economisch is. 

Er is een goede kans dat we Parijs halen en dat Schiphol zelf ergens rond 2030 klimaatneutraal zal zijn. Tegelijkertijd denk ik dat de échte verduurzaming van de luchtvaart pas in het volgende decennium op stoom komt. Wat grote investeringen vergt, waardoor vliegen duurder zal worden. Vind ik dat erg? Nee, dat vind ik niet erg. Mijn kleinkinderen zullen meer betalen voor een vliegticket, maar de prijselasticiteit van vliegen is laag. Daarvoor is reizen te belangrijk in het leven van mensen. Je wordt er nog gelukkig van ook, hè? Als je gelukkige mensen wilt zien, moet je hier in de terminal komen kijken.’ 

Persoonlijk houd ik helemaal niet van reizen. En ook niet van vliegen… 

‘Oh, ik kom in een vliegtuig juist helemaal tot rust. Lekker met mijn oortjes in.’ 

Maar u zit waarschijnlijk niet economy. 

‘Als ik met mijn gezin vlieg, gaan we altijd economy.’ 

Echt? Waarom? 

‘Vanwege mijn lengte boek ik wel extra beenruimte, dus premium economy. Als we de aanhang ook meenemen, zijn we met z’n negenen. Dus dan gaan we gewoon lekker met z’n allen achterin zitten, hoor.’ 

De CEO van Schiphol heeft een bescheiden inkomen vergeleken met CEO’s van andere grote bedrijven, die miljoenen verdienen. U krijgt zo’n 671.000 euro per jaar, volgens het jaarverslag. 

‘Dat vind ik een mooi salaris, maar ik doe dit niet voor het geld, dat zei ik je al.’ 

U hoeft waarschijnlijk niet meer zoveel voor het geld te doen: zakenblad Quote zette de familie Van Oord op nummer 6 in hun lijstje van rijkste familiebedrijven. 

‘Ik benadruk dan wel graag dat wij een grote familie zijn, met 120 familieaandeelhouders. Het vermogen zit opgesloten in de onderneming, en de onderneming zien wij als erfgoed dat we willen overdragen aan de volgende generatie. Maar inderdaad, we zijn een vermogende familie, dat kan ik niet ontkennen. Al gaat dat feit weer gepaard met andere zorgen.’ 

Zoals? 

‘Als je vermogend bent, is het best een uitdaging om daar op een verantwoorde manier mee om te gaan. Zoiets gaat niet altijd vanzelf.’ 

Wat heeft u uw vier kinderen daarover meegegeven? 

‘Dat ze hun eigen broek moeten ophouden. En dat is gelukt: drie werken inmiddels, de jongste doet een tussenjaar in Rome en bestudeert daar klassieke archeologie. Wij zijn een gezin van globetrotters en ik heb ze altijd gestimuleerd zelf ook een jaar in het buitenland te wonen en werken.’ 

Waar werken ze? 

‘Één dochter heeft de kunstacademie Willem de Kooning gedaan en werkt bij een reclamebureau, een andere dochter doet de marketing bij sieradenmerk Bron. Ik hoop trouwens dat de eigenaar een winkel op Schiphol opent, dus toen mijn dochter vorig jaar trouwde, begrijp je wel dat ik hem tijdens de receptie van dat goede idee heb proberen te overtuigen. Mijn zoon is econometrist en werkt bij KLM, daar doet hij revenue management.’ 

Is er onder uw kinderen iemand die zegt: ‘Papa, we hebben altijd veel gevlogen, ik heb veel van de wereld kunnen zien, maar in deze tijd vind ik het niet meer passen om zoveel te blijven vliegen?’ 

‘Het is interessant: mijn kinderen zijn erg bezig met dierenleed en minder vlees eten, maar minder vliegen doen ze niet, nee. Weet je wat uit onderzoek blijkt? Dat maar zo’n acht procent van de Nederlanders last heeft van wat ze “vliegschaamte” noemen.’ 

Dat is weinig. Denkt u dat Schiphol in 2040 nog een megahub is, of een kleinere luchthaven die vooral Nederland bedient? 

‘Ik verwacht dat het nog één van de vier grootste Europese hubs is.’ 

De kritiek op zo’n hub is altijd: waarom zou een gezin in Aalsmeer geluidsoverlast moeten accepteren zodat iemand uit Hamburg via Schiphol naar Bangkok kan vliegen? 

‘Ja, maar dat vind ik een versimpeling. Die hub is namelijk instrumenteel in het economisch succes van Nederland. Wij hebben de meest open economie van Europa; het percentage import-export ten opzichte van je nationaal product is hier extreem hoog. Wat betekent dat het buitenland heel belangrijk is voor onze welvaart. En hoe word je een heel open economie? Dankzij de haven van Rotterdam en de luchthaven Schiphol. Het wegvallen van één van die twee zal leiden tot verarming van dit land. 

Tegelijkertijd begrijp ik de frustratie van iemand die in Aalsmeer woont. En dan zeg ik: nou, Aalsmeer, ik ben mijn uiterste best aan het doen om hier alleen nog stillere vliegtuigen te krijgen. Ook heel interessant: het Nederlandse initiatief Elysian dat werkt aan het eerste batterij-elektrische vliegtuig, dat uiteindelijk maximaal zo’n duizend kilometer moet kunnen overbruggen. Ik denk dat het besef is doorgedrongen dat economische welvaart alleen kan bestaan bij de gratie van een florerend bedrijfsleven. Als we het voor elkaar krijgen om de industrie te elektrificeren, biedt de energietransitie ons land geweldige kansen. 

Ik heb het gezien bij Van Oord, en hetzelfde zal voor de luchtvaartindustrie gelden: technologie gaat de wereld redden. Dat geloof ik echt.’ 

 

Wie is Pieter van Oord?

Pieter van Oord wordt in 1961 geboren op een woonark in Vianen, naast het kantoor van het baggerbedrijf dat in 1868 werd opgericht door Govert van Oord en in 2018 het predicaat ‘Koninklijk’ kreeg. In zijn eigen woorden: ‘Ik ben geboren op het water, ik verdiende mijn geld met water en ik recreëer op het water.’ Hij studeerde economie aan de VU, begon in 1994 bij het familiebedrijf en was daar 16 jaar CEO voordat hij in juni 2024 naar Schiphol overstapte. Van Oord en zijn vrouw wonen in Oosterbeek en hebben drie dochters en een zoon van 32, 30, 27 en 22 jaar.