Klimaatakkoord, brief aan de Tweede kamer

28-01-2019

Geachte dames en heren,

 

Op 30 januari a.s. spreekt u tijdens een plenair debat over het Klimaatakkoord. Met het oog op dit overleg wil VNO-NCW graag enkele punten onder uw aandacht brengen. Hieronder vindt u de belangrijkste samengevat:

  • VNO-NCW staat achter het Akkoord van Parijs en steunt de klimaatambities van het kabinet. Wij geloven dat het ontwerp Klimaatakkoord tot een zinvolle aanpak kan leiden indien we met elkaar het doel scherp voor ogen houden, namelijk terugdringen van de CO2-uitstoot in mondiaal perspectief én met kansen voor klimaat, economie en banen.
     
  • Het maatschappelijk draagvlak voor het Ontwerp Klimaatakkoord staat sterk onder druk, omdat er een gevoel is ontstaan van 'klimaatdwang' met verplichtingen voor burgers en bedrijven (de eindverbruikers) om bijvoorbeeld 'klimaatschulden' aan te gaan. Daarom is het essentieel dat burgers en bedrijven in het vervolg technisch én financieel maximaal ontzorgd worden en de mogelijkheid wordt geboden om niet zelf de schulden aan te gaan. Hiervoor doen wij een aantal suggesties.
     
  • Woon- en gebouwlastenneutraliteit voor burgers en bedrijven dient verder het uitgangspunt te blijven in het vervolg. Bij de autolasten moet de lastenverschuiving tussen conventionele en elektrische autorijders beperkt zijn door niet veel harder te willen gaan met elektrificering dan de (internationale) markt aankan.
     
  • De klimaattransitie wordt nu veelal benaderd vanuit de 'inkomsten- en lastenkant'. Dit terwijl het feitelijk een 'investerings- en financieringsopgave' is. De lasten nemen, via de SDE++ subsidie voor onrendabele investeringen, na deze kabinetsperiode tot en met 2030 met 100 miljoen euro per jaar toe (0,9 mld. totaal). Vanzelfsprekend dient deze stijging evenwichtig invulling te krijgen, maar een dergelijke relatief geringe opgave kan en mag niet de inzet worden van inkomens- en herverdelingspolitiek. Conform de afspraken dient dit bovendien bezien te worden in het licht van het totaal van collectieve lasten en uitgaven voor de periode 2021-2030 en deze afweging is aan een volgend Kabinet.
     
  • CO2-beprijzing voor de industrie bovenop het ETS-systeem is alleen een probaat middel als dit op Europees niveau gebeurt. Een CO2-heffing voor de industrie op nationaal niveau leidt volgens betrouwbare studies van DNB en CE-Delft tot 'klimaatwerkloosheid' in industriële regio's van ons land. Dit kan en mag niet gebeuren, zeker niet omdat een dergelijke maatregel ook niet effectief is en zelfs leidt tot hogere uitstoot elders. Met de voorgestelde 'Climate Deals' kunnen we slimmer onze doelen bereiken.
     

Hierna zetten wij de verschillende punten kort uiteen.

 

Ontzorg burgers en bedrijven

Het is niet nodig dat burgers en bedrijven een hoge rekening betalen voor CO2-reductie. Dat kan en mag niet het gevolg zijn van het Klimaatakkoord. Doel moet zijn dat we ondernemers de kans geven te innoveren en efficiënte verduurzamingsoplossingen in een behapbaar tempo door te voeren en burgers en bedrijven volledig te ontzorgen bij verduurzaming van hun woning en vervoersmiddel.

 

Het Klimaatakkoord is feitelijk vooral een investeringsopgave en niet zozeer een inkomens- en lastenopgave. Er zal tot en met 2030 voor tientallen miljarden moeten worden geïnvesteerd, maar de energielasten voor burgers en bedrijven lopen tussen 2021 en 2030 relatief beperkt op met 0,9 mld. Uitgangspunt bij de verduurzaming in de gebouwde omgeving is altijd geweest dat deze lastenneutraal plaatsvindt. En bij mobiliteit is sprake van lastendifferentiatie, niet van per saldo lastenstijging.

 

Niettemin ervaren vele mensen het Klimaatakkoord als een (te) grote financiële opgave. Men is bezorgd over de hoge schulden die ze op zich moeten nemen voor verduurzaming van het eigen huis of het bedrijfspand. Men verwacht zelf niet aan elektrisch rijden toe te komen, maar verwacht wel de elektrische rijders te moeten betalen voor hun duurdere automobiliteit. Het is jammer dat bij de presentatie van het Ontwerp Klimaatakkoord niet beter op deze zorgen is ingespeeld. Dat is een belangrijke verantwoordelijkheid bij de nadere uitwerking van met name de hoofdstukken voor de gebouwde omgeving en de mobiliteit.

 

Duidelijk moet worden dat burgers en ondernemers zichzelf helemaal niet in de schulden hoeven te storten, de woon- en gebouwlasten niet gaan toenemen en de lastenherschikking bij de mobiliteit beperkt zal zijn, zolang elektrisch vervoer zich qua kostprijs in alle autoklassen zich nog niet kan meten met het huidige wagenpark.

 

Voor de gebouwde omgeving (woningen én bedrijfspanden) zijn er slimme oplossingen om bewoners en bedrijfsleven financieel volledig te ontzorgen en vertrouwen te geven. Dergelijke arrangementen zijn al ver ontwikkeld en kunnen in de praktijk getest en vervolgens uitgerold en opgeschaald worden. Denk aan het uitbesteden van verduurzamingsprojecten aan Energy Service Companies (ESCO's) die in plaats van de huiseigenaar of de winkelier de investering en de financiering doet. Via de energierekening wordt dit terugbetaald.¹ Op deze manier hoeft men zichzelf dan niet in de schulden te steken. Zo is het ook gegaan bij de overstap van kolen op gas 50 jaar geleden. Indien wettelijke belemmeringen bestaan voor het kunnen aanbieden van deze service, is het aan het kabinet deze weg te nemen.

 

Verder lijkt de ontstane beeldvorming over "van gas los" tot veel vragen en onrust te leiden. Het zou goed zijn als in het vervolg beter wordt duidelijk gemaakt dat "het klimaat vraagt om een opvolger voor aardgas. Zodra die er is en alle kinderziektes zijn verholpen wordt u daar zorgeloos en kosteloos op aangesloten." Hierbij willen we nog eens nadrukkelijk wijzen op de mogelijkheid van groen gas (waterstof), waarbij mogelijk nog de minste investeringen in de gebouwen nodig zijn omdat het huidige aardgasnetwerk en veel van de huidige geinstaleerde apparatuur kan worden herbenut.

 

Naar haalbare en betaalbare plannen voor mobiliteit

Bij mobiliteit – het elektrificeren van het vervoer – ligt een vergelijkbare uitdaging als bij de gebouwde omgeving. De maatschappelijke beeldvorming is dat elektrisch vervoer nog veel te duur en onhandig is. Burgers kijken met de ogen van vandaag naar de toekomst. Er ligt hier een prealabele vraag die onder ogen moet worden gezien, namelijk kan Nederland wel veel sneller elektrificeren dan de internationale auto-industrie? Leidt dat niet per definitie tot veel hogere kosten, met verstoring van de nationale automarkt, waarvan burgers en kleine ondernemers met bestelauto's aanvoelen, dat zij daarvoor moeten betalen?

 

De automobielsector heeft zelf meerder malen aangeven dat het 'versnellingsgeld' dat hiervoor op tafel gelegd moet worden ten laste van de conventionele autorijders niet effectief is omdat er daardoor niet meer elektrische auto's in Europa gaan rijden, maar uitsluitend in Nederland en navenant minder in andere EU-landen. Voor het klimaat is er dan geen winst. Daarbij is de verwachting dat de total cost of ownership van elektrische (bestel)auto's rond 2025 gelijk zal zijn aan die van benzine- en dieselauto's.

 

Oftewel, we kunnen in Nederland niet privé en zakelijk sneller elektrisch gaan rijden dan de auto-industrie kan leveren. Op korte termijn zou een aanpak moeten worden uitgewerkt met een ingroeipad voor elektrische auto's die de markt niet verstoort en waarbij de rekening om koploper te zijn in de elektrificering niet te hoog oploopt. De huidige conventionele automobilist en bestelbusrijder wil namelijk op enig moment best naar de elektrische (accu- of waterstofauto), mits de kosten die hiermee gepaard gaan beteugeld worden.

 

Competitive Climate Deal dé route voor de industrie De kabinetsambitie heeft zich voor wat betreft de energie-intensieve industrie vertaald in het Ontwerp Klimaatakkoord in de 'Competitive Climate Deal'. Een zeer vergaande aanpak die uniek is in de wereld. Uniek door het commitment van de +/- 300 bedrijven en vergaand door de hoge CO2-reductiedoelstelling, namelijk een 50 procent hogere doelstelling dan elders in de EU.

 

Het bedrijfsleven ziet verder het beprijzen van CO2-uitstoot als de meest effectieve en efficiënte manier om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen, mits dit gebeurt op het niveau van de werkelijke markt: idealiter op wereldniveau en praktisch op EU-niveau via het EU ETS. VNO-NCW bepleit daarom dat de Nederlandse politiek haar pijlen richt op Brussel voor een hogere EU ETS-prijs en/of overgaat tot het opkopen van EU ETS-rechten zodat ambitieuzer beleid in Nederland niet leidt tot hogere uitstoot elders.

 

Zie bijlage 1 voor een uitgebreide toelichting op de (werking van de) Competitive Climate Deal en waarom een nationale 'alleingang' met een CO2-heffing negatief uitpakt voor zowel klimaat als werkgelegenheid.

 

Tot slot

De polariserende discussie over een veronderstelde oneerlijke verdeling van lusten en lasten in het Ontwerp Klimaatakkoord en de roep om een generieke CO2-heffing voor de industrie leidt tot afbrokkelend maatschappelijk draagvlak en onzekerheid bij burgers, mkb-ondernemers en investeerders. De opgave is juist niet te polariseren, maar gezamenlijk te werken aan constructieve oplossingen waar iedereen beter af mee is: burgers én bedrijven én het klimaat.

 

Een afschrift van deze brief is verstuurd naar de Minister van Economische Zaken & Klimaat.

 

Hoogachtend,

 

Drs. J. de Boer
Voorzitter VNO-NCW


¹ Zie voor nadere toelichting: https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/gebouwen/technieken-beheer-en-innovatie/energiebesparing-garanderen-met-energieprestatiecontracten